Η FIA περιορίζει δραστικά την ελαστικότητα των εμπρός πτερυγών, ξεκινώντας από το GP Ισπανίας αυτού του τριημέρου (30/6-1/07). Διαβάστε όλα όσα πρέπει να ξέρετε για την αλλαγή αυτή, και για τις επιπτώσεις της.
Πρώτα από όλα ας δούμε τι σημαίνει ελαστικότητα της πτέρυγας, και τι είδους πλεονέκτημα χαρίζει στις ομάδες. Η ικανότητα των εμπρός πτερυγών να κάμπτονται στις υψηλές ταχύτητες από την ισχύ του αέρα είναι πολύ σημαντική ειδικά για αυτή τη γενιά των μονοθεσίων (του περίφημου ground effect).
Όταν το μονοθέσιο κινείται με υψηλή ταχύτητα, η πίεση που ασκείται στην εμπρός πτέρυγα είναι τόσο ισχυρή που ωθεί την πτέρυγα προς το έδαφος. Αυτό τείνει να κάνει το μονοθέσιο πιο νευρικό και ασταθές σε υψηλές ταχύτητες, ανοίγοντας ένα χάσμα ανάμεσα στην παραγώμενη άντωση του εμπρός και του πίσω μέρους του μονοθεσίου.
Με άλλα λόγια, όταν ισχυροποιείται η άντωση που παράγει η εμπρός πτέρυγα, το πίσω μέρος του αυτοκινήτου γίνεται υπερβολικά ελαφρύ και έτσι το μονοθέσιο υπερβολικά νευρικό και ασταθές σε υψηλές ταχύτητες.
Η ελαστικότητα της εμπρός πτέρυγας ήταν η λύση στο πρόβλημα. Ήταν το μέσο της επίτευξης συνεπούς αεροδυναμικής ισορροπίας του εμπρός με τον πίσω άξονα σε όλο το φάσμα ταχυτήτων. Η υποχώρηση της πτέρυγας όταν η ταχύτητα αυξανόταν και ο αέρας ισχυροποιούνταν, δηλαδή στις ευθείες και στις γρήγορες στροφές, μείωνε την παραγώμενη άντωση στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου.
Αντίθετα στις χαμηλότερες ταχύτητες, όταν η πτέρυγα επανερχόταν στην αρχική της γωνία, παρείχε τη μέγιστη κάθετη δύναμη όπου χρειαζόταν στις αργές στροφές – βοηθώντας στην αντιμετώπιση της υποστροφής.
Ένα επιπλέον όφελος της υποχώρησης των ελαστικών εμπρός πτερυγών ήταν αυτό που προσέφερε επίσης και η ελαστικότητα της πίσω πτέρυγας: η μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης στις ευθείες, που αύξανε την τελική ταχύτητα του μονοθεσίου.
Οι ομάδες, μάλιστα, εκμεταλλευόταν ακόμα περισσότερο αυτή την ευκαμψία, ώστε να χρησιμοποιούν ρυθμίσεις παραγωγής υψηλότερης συνολικής άντωσης για να κερδίζουν απόδοση στις στροφές χωρίς να πληρώνουν δυσανάλογο τίμημα με την αντίσταση της πτέρυγας στον αέρα στις ευθείες. Αυτό βοηθούσε επίσης στη διαχείριση των ελαστικών κατά τη διάρκεια του αγώνα.
Τι αλλάζει από το GP της Βαρκελώνης αυτό το τριήμερο
H FIA παρατηρεί προσεκτικά (με ειδικές κάμερες και διαρκή ανταλλαγή απόψεων με τις ομάδες) το θέμα εδώ και περίπου έναν χρόνο, από το GP Βελγίο το περσινό καλοκαίρι, και θέλοντας να το ελέγξει αποφάσισε να προχωρήσει σε μια εξειδικευμένη τεχνική οδηγία που θα εφαρμοστεί από το GP Ισπανίας.
Η τεχνική οδηγία αναφέρει ότι επιβάλλονται αυστηρότεροι έλεγχοι στην παραμόρφωση των εμπρός πτερύγων των μονοθεσίων, μέσω της αύξησης της ακαμψίας τους σε ποσοστό μεταξύ 30% και 66% – ανάλογα με τον τύπο κάμψης.
Συγκεκριμένα, στους ελέγχους όπου εφαρμόζεται φορτίο 100N προς τα κάτω σε δύο σημεία του πτερυγίου, όταν το φορτίο εφαρμόζεται συμμετρικά και στις δύο πλευρές η επιτρεπόμενη κάθετη εκτροπή μειώνεται από τα 15mm στα 10mm.
Όταν το φορτίο εφαρμόζεται σε μόνο μία πλευρά, η επιτρεπόμενη κάθετη εκτροπή μειώνεται από τα 20mm στα 15mm. Τέλος, με την εφαρμογή φορτίου 60N σε ένα σημείο, οποιοδήποτε μέρος του τελικού άκρου του flap δεν επιτρέπεται να εκτρέπεται περισσότερο από 3mm (από 5mm προηγουμένως).
Ο Διευθυντής Μονοθεσίων της FIA, Νικόλας τομπάζης, εξήγησε ότι “αισθανθήκαμε πως ήταν πιθανό να καταλήξουμε στο μέσον της σεζόν να έχουμε αρκετά μεγάλες παραμορφώσεις και πάλι, πολλές καταγγελίες και πιέσεις και ούτω καθεξής”. Συνεπώς η FIA, ανακοινώνοντας την αλλαγή τον Ιανουάριο, είχε ως στόχο να διασφαλίσει ότι η ευκαμψία δεν θα αποτελούσε σημείο τριβής για το 2025.
Η καθυστερημένη εισαγωγή της οδηγίας στο Ισπανικό GP, όπως εξήγησε ο Έλληνας αεροδυναμιστής, κρίθηκε πιο “λογική” για να δοθεί χρόνος στις ομάδες να προσαρμοστούν χωρίς να χρειαστεί να απορρίψουν υπάρχοντα εξαρτήματα και να έχουν επιπλέον έξοδα. Ο Τομπάζης σημείωσε επίσης πως οι ανταγωνισμοί μεταξύ των ομάδων, που τις ωθούν να εντοπίζουν τεχνικές παρατυπίες των αντιπάλων, πιέζουν την FIA να επεμβαίνει.
Πώς επηρεάζονται οι ομάδες και ο ανταγωνισμός;
Αυτή η αλλαγή, όπως εξηγήσαμε παραπάνω, έκανε σαφές ότι θα επηρεάσει την ισορροπία των μονοθεσίων που είχαν πτέρυγες με μεγάλη ελαστικότητα στις διαφορετικές ταχύτητες, και ότι θα χρειαστεί προσαρμογή από τις ομάδες και τους οδηγούς.
Μία από τις βασικές συνέπειες είναι στην αεροδυναμική απόδοση. Οι λιγότερο άκαμπτες πτέρυγες θα διατηρούν μεγαλύτερη γωνία στις ευθείες, προακλώντας περισσότερη αεροδυναμική αντίσταση και μειώνοντας την τελική ταχύτητα.
Ωστόσο, ο πραγματικός αντίκτυπος θα φανεί στην ικανότητα των ομάδων να διαχειριστούν την ισορροπία του μονοθεσίου -της ισορροπίας παραγωγής άντωσης του εμπρός και πίσω μέρους- σε όλο το φάσμα ταχυτήτων. Σε ένα περίπλοκο φάσμα αλληλένδετων παραμέτρων της ρύθμισης μιας σημερινής F1, μία σημαντική αλλαγή σε μία από τις παραμέτρους αυτές μπορεί να έχει αλυσιδωτές αντιδράσεις – χαλώντας την εμπιστοσύνη του οδηγού και τη διαχείριση των ελαστικών.
Δεδομένων των πολλαπλών και διαφορετικών παραμέτρων που συνθέτουν τη ρύθμιση ενός μονοθεσίου, είναι πολύ δύσκολο να εκτιμήσει κανείς τον αντίκτυπο που θα έχει η νέα τεχνική οδηγία της Βαρκελώνης στη μάχη της κορυφής και στον ανταγωνισμό.
Ο Φρεντ Βασέρ για παράδειγμα, διευθυντής της Scuderia Ferrari, πιστεύει ότι αυτή η αλλαγή “μπορεί να ανατρέψει τα δεδομένα για όλους” επειδή δεν είναι γνωστός ο αντίκτυπος σε κάθε ομάδα. Από την άλλη η McLaren διατυμπανίζει ότι η επιτυχία της δεν κρύβεται στην ελαστικότητα της εμπρός πτέρυγας, και πως τίποτα δεν θα αλλάξει για εκείνη από τον αγώνα αυτό και μετά.
Ενώ κάποιοι εκ των έσω θεωρούσαν τη McLaren ως την ομάδα που εκμεταλλεύτηκε καλύτερα την ευκαμψία της εμπρός πτέρυγας μέχρι τώρα (έχοντας προσελκύσει το 2023 τον φημολογούμενο ‘γκουρού’ αυτής της πρακτικής, Ρομπ Μάρσαλ, από τη Red Bull), δεν είναι βέβαιο ότι θα είναι αυτή που θα επηρεαστεί περισσότερο. Η προσαρμογή είναι το κλειδί, καθώς ακόμη και οι ανασχεδιασμένες πτέρυγες θα έχουν κάποιο επίπεδο ευκαμψίας.
Ορισμένοι πιστεύουν ότι η οδηγία θα μπορούσε να βλάψει περισσότερο τις Red Bull και Ferrari, διότι και οι δύο αυτές ομάδες έδειχναν να δίνουν μεγαλύτερη έμφαση στην απόλυτη πρόσφυση και ακρίβεια του μπροστινού μέρους – και τώρα πρέπει να προσέξουν να μην χάσουν υπερβολικά την ισορροπία των RB21 και SF-25.
Αντίθετα, μονοθέσια με πιο σταθερό πίσω μέρος, όπως η McLaren και η Mercedes, ίσως μπορέσουν να προσαρμοστούν καλύτερα. Πολλοί παράγοντες παίζουν ρόλο, συμπεριλαμβανομένων των αναρτήσεων. Μια πολύ άκαμπτη ανάρτηση βοηθά στη διατήρηση του ύψους από το έδαφος, αλλά μπορεί να δυσκολέψει την αναπροσαρμογή της ισορροπίας.
Στη Βαρκελώνη ήδη από χθες είδαμε πολλές ομάδες να έχουν τροποποιημένες εμπρός πτέρυγες για να συμμορφωθούν με τους νέους ελέγχους. Σε αυτές περιλαμβάνονται και οι τέσσερις κορυφαίες – αν και η McLaren (που δεν δήλωσε γεωμετρικές αλλαγές στα επίσημα έγγραφα της FIA) ανέφερε ότι έχει ήδη χρησιμοποιήσει την ίδια πτέρυγα στο μονοθέσιο του Λάντο Νόρις στην Ίμολα – όπου ίσχυσε η πρώτη και πολύ μικρότερη εφαρμογή της τεχνικής αυτής οδηγίας.
Εκεί που μπορεί, τέλος, να δούμε τις βασικές αλλαγές είναι στους οδηγούς μεμονωμένα. Η αλλαγή θα ευνοήσει όσους είναι πιο επιδέξιοι στη διαχείριση ενός πολύ υπάκουου μπροστινού μέρους και της υπερστροφής σε υψηλές ταχύτητες. Ο Μαξ Φερστάπεν είναι το κλασικό παράδειγμα αυτών, και εν μέρει και οι Σαρλ Λεκλέρ και Λάντο Νόρις.
Αντίθετα ο Λιούις Χάμιλτον, που φέτος αντιμετωπίζει ήδη δυσκολίες με την εμπιστοσύνη στη Ferrari του σε υψηλές ταχύτητες, ενδέχεται να είναι μεταξύ αυτών που κινδυνεύουν περισσότερο να επηρεαστούν αρνητικά ακριβώς επειδή χρειάζεται από το μονοθέσιό του -στα δεδομένα της εποχής του ground effect, πάντα- να έχει λίγο πιο υπάκουη ουρά.
Σε ερώτηση αν η τεχνική οδηγία της FIA στη Βαρκελώνη θα έχει ιδιαίτερο αντίκτυπο, ο Φερστάπν απάντησε “για εμάς όχι. Μπορώ να το πω αυτό με αρκετή σιγουριά, διότι πιστεύω πως αυτές οι πτέρυγες δεν μας έδωσαν ποτέ κανένα τεράστιο όφελος απόδοσης.
Δεν ξέρω αν τις κάναμε λάθος ή αν δεν αντλήσαμε το μέγιστο από αυτές. Αλλά ακόμα και για τις άλλες ομάδες, είμαι σίγουρος ότι είναι κάτι ελεγχόμενο. Αν έχεις καλό αυτοκίνητο, έχεις καλό αυτοκίνητο – κι αν η εμπρός πτέρυγα κάμπτεται λίγο λιγότερο νομίζω ότι μπορείς να το λύσεις με τις ρυθμίσεις”, κατέληξε ο Ολλανδός.
