Από τον Ιούλιο, από τότε που εισήγαγε τη νέα ανάρτηση της φετινής SF-25, η Ferrari έχει αφιερώσει όλους τους πόρους και τις υποδομές της στο σχεδιασμό και την εξέλιξη του μονοθεσίου του 2026 – δεδομένου ότι το τελευταίο σχεδιάζεται εν λευκώ, βάσει της ριζικής αλλαγής των τεχνικών κανονισμών της F1 τη νέα χρονιά.
Το τμήμα κινητήρων στο Μαρανέλο εργάζεται από πολύ νωρίτερα στην -επίσης ολοκαίνουρια- νέα μονάδα ισχύος, στην οποία από το 2026 αφαιρείται ένας εκ των δύο ηλεκτροκινητήρων, η ισχύς παράγεται ισόποσα από το ηλεκτρομοτέρ MGU-K και τον θερμικό V6 Turbo και ο τελευταίος καίει 100% βιώσιμα καύσιμα. Η αφοσίωση του τμήματος κινητήρων στο 2026 έχει ξεκινήσει πρακτικά από το Σεπτέμβριο του 2022, όταν “πάγωσε” οριστικά η εξέλιξη των τρεχουσών μονάδων ισχύος.
Ξεκινώντας από την τελευταία, στο πάντοκ υφίσταται η εντύπωση ότι η Mercedes έχει ήδη το “πάνω χέρι” με τους κινητήρες του 2026 -αλλά είναι άγνωστο αν έχει να παρουσιάσει ένα εύρημα σαν το split-turbo που την έκανε ανίκητη από το 2014 (στο μεγάλο, πέρασμα, τότε στις υβριδικές μονάδες ισχύος).
Αντίστοιχα, από γενικές -αλλά φυσικά προς το παρόν ανεπιβεβαίωτες- εκτιμήσεις φέρεται η Ferrari να μην απέχει πολύ σε απόδοση από τη Mercedes. Ο ιταλικός Τύπος, δε, αναφέρει ότι το τμήμα κινητήρων στο Μαρανέλο έχει ένα δικό του εύρημα για το 2026, ένα “άκρως απόρρητο” αλλά και άκρως καινοτομικό σύστημα των βαλβίδων εισαγωγής με αλουμινένια κυλινδροκεφαλή του V6 Turbo, που μπορεί να συμβάλλει σημαντικά στην απόδοση.
Πρόσφατα υπήρξε κι ένα δημοσίευμα στην Ιταλία ότι η Ferrari μελετούσε μια ιδιαίτερα ριζοσπαστική ιδέα του απερχόμενου επικεφαλής μηχανολόγου Βολφ Τσίμερμαν, για ένα πρωτόγνωρο σύστημα – με κυλινδροκεφαλή του V6 από χάλυβα, αυτό. Όμως, η πρόταση φέρεται να απορρίφθηκε για λόγους αμφιβολιών περί αξιοπιστίας.
Περνώντας στο σασί, οι τεράστιες αλλαγές του 2026 περιλαμβάνουν την κατάργηση των καναλιών venturi στο δάπεδο -που βάζουν τέλος στη σύγχρονη εποχή του ground effect- και στη χρήση αεροδυναμικά ενεργών (κινούμενων) εμπρός και πίσω πτερυγών.
Ασχέτως της αεροδυναμικά κοσμογονικής αλλαγής στο δάπεδο, μέχρι πρότινος ο τεχνικός διευθυντής της Scuderia, Λοϊκ Σερά, φέρεται να έκλινε προς την απόφαση να αντικαταστήσει το ‘26 την ανάρτηση γεωμετρίας pull-rod (που εφάρμοσε στη φετινή SF-25, και διαθέτουν εδώ και χρόνια οι Red Bull και McLaren) με την κλασική push-rod που είχε τα προηγούμενα χρόνια.
Η σκέψη αυτή του Σερά είχε τις ρίζες της στο μεγάλο φετινό πρόβλημα της Ferrari, που φάνηκε με τον αποκλεισμό του Χάμιλτον στο GP Κίνας λόγω υπέρμετρης φθοράς του δαπέδου του. Λόγω του εκ γενετής αυτού προβλήματος του μονοθεσίου, οι μηχανικοί της ιταλικής ομάδας δεν ήταν σε θέση να ρυθμίσουν το δάπεδο της SF-25 όσο χαμηλά χρειαζόταν για να δουλέψει η αεροδυναμική.
Η Ferrari ανασχεδίασε την πίσω ανάρτηση, την εφάρμοσε στο μονοθέσιο στο GP Βελγίου τον Ιούλιο – αλλά τα αποτελέσματα ακόμα δεν έρχονταν. Έτσι, ο Σερά, μάλλον δικαιολογημένα, έβρισκε όλο και περισσότερα επιχειρήματα και πείθονταν όλο και περισσότερο για την επιστροφή στην ανάρτηση τύπου push-rod.
Ώσπου ήρθαν τα GP στο Τέξας και στο Μεξικό. Ήταν και οι δύο πίστες με εξαιρετικά ανώμαλη επιφάνεια, η οποία εξ ορισμού δεν επιτρέπει τη ρύθμιση του δαπέδου χαμηλά στο έδαφος. Για το λόγο αυτό, βάσει του εγγενούς της προβλήματος, η Ferrari SF-25 αναμενόταν να ναυαγήσει σε αυτούς τους δύο αγώνες.
Όμως, μόνο ναυάγιο δεν ήταν αυτό που συνέβη. Αυτοί ήταν οι δύο πιο ανταγωνιστικοί αγώνες της Scuderia όλη τη χρονιά, και ακόμη και ο Λιούις Χάμιλτον -του οποίου το οδηγικό στιλ δεν συνάδει ούτε κατ’ ελάχιστο στα μονοθέσια του ground effect- άρχισε να βρίσκει λύσεις και να κινείται στο ρυθμό του Σαρλ Λεκλέρ.
Η Ferrari κατάφερε, για πρώτη φορά φέτος, να σημειώσει ουσιαστική πρόοδο – και να τη μετουσιώσει σε αποτελέσματα στην πίστα. Μεγάλο μέρος της προόδου συντελέστηκε στο διαφορικό και στον ηλεκτρονικό έλεγχο κατανομής της πέδησης (brake-by-wire), βελτιώνοντας τη διαχείριση της θερμοκρασίας των πίσω φρένων.
Αυτό άλλαξε τα πάντα στο μυαλό του Σερά, σχετικά με την επιστροφή στην ανάρτηση push-rod του χρόνου. Πλέον, σύμφωνα με την ιταλική εφημερίδα La Gazzetta dello Sport, φέρεται πλέον η Scuderia να κλίνει προς την απόφαση να κρατήσει την pull-rod, ως σημείο αναφοράς για τη χρήση των φετινών δεδομένων της κινηματικής πάνω στο ολοκαίνουριο δάπεδο του “Project 678”.
Οι μόνες αλλαγές που θα γίνουν θα είναι να τροποποιηθούν οι τιμές ελαστικής απόκρισης εξαρτημάτων όπως η αντιστρεπτική δοκός και ο αποσβεστήρας ανύψωσης – ο οποίος διαχειρίζεται το ύψος του δαπέδου από το έδαφος.
Το δημοσίευμα, έτσι, καταλήγει ότι τα αποτελέσματα της Ferrari στους αγώνες του Τέξας και της Πόλης του Μεξικού έσβησαν πολλές από τις αμφιβολίες των σχεδιαστών και τεχνικών της Ferrari για τις τελικές επιλογές στο σχεδιασμό του μονοθεσίου του 2026.
Η ιστοσελίδα AutoRacer.it αναφέρει το σασί του νέου μονοθεσίου ολοκληρώθηκε στο τέλος Σεπτεμβρίου και πλέον απομένουν μόνο οι τελικές προσαρμογές στην -φερόμενη- απόφαση να παραμείνει η ανάρτηση pull-rod, από την ομάδα αεροδυναμικής στην οποία ηγείται ο Ντιέγκο Τόντι. Το σασί είναι κρίσιμο για να αρχίσει η εξέλιξη του αυτοκινήτου, καθώς συνδέει όλα τα εξαρτήματα: τη μονάδα ισχύος, την ανάρτηση και τα αεροδυναμικά.
Μέσα στο Νοέμβριο όλες οι ομάδες πρέπει να καταθέσουν τα σχέδια των νέων τους μονοθεσίων στη FIA. Και έπειτα τα πρωτότυπα των μονοθεσίων σε κανονικές διαστάσεις, ώστε να συντελεστούν οι δοκιμές πρόσκρουσης.
Όλα πρέπει να γίνουν 4-5 εβδομάδες νωρίτερα από τα προηγούμενα χρόνια, διότι -λόγω των ολοκαίνουριων μονοθεσίων και μονάδων ισχύος- οι ομάδες θα μπουν στην πίστα για δοκιμές από τις 26 Ιανουαρίου – στη Βαρκελώνη για το πρώτο πενθήμερο δοκιμών, κεκλεισμένων των θυρών. Θα ακολουθήσουν άλλα δύο τριήμερα δοκιμών, ανοιχτών στον Τύπο και το κοινό.
Σύμφωνα με τα ιταλικά μέσα ενημέρωσης, είναι σχεδόν βέβαιο ότι το νέο μονοθέσιο της Ferrari για το 2026 θα παρουσιαστεί -νωρίτερα από κάθε άλλη φορά- την εβδομάδα που θα προηγηθεί των δοκιμών της Βαρκελώνης, γύρω στις 20 Ιανουαρίου.
Πηγή: sport24.gr
